SADA Collection l'Assurance du collectionneur

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2 ou 4 temps, le plus employé est le 4 temps !

    Le 2T est très employé sur les 2 roues de faibles cylindrées et beaucoup plus rarement sur les gros cubes. Il eût son heure de gloire sur 4 roues avant guerre et surtout en Allemagne, principal constructeur DKW qui continua jusqu’en 1963. Le 2T perdura jusqu’en 1990 sans grosse modification chez Wartburg en RDA car il n’y avait pas de concurrence ! !
Le 2T, bien que plus simple, en théorie, son rendement n’atteint pas celui du 4T. On le reverra peut-être avec l’injection et l’électronique, des essais sont en cours !

    Le moteur 4T, comme beaucoup d’inventions, est revendiqué par plusieurs inventeurs à la même époque ; en France par Beau de Rochas et en Allemagne par Otto (avec un patronyme pareil, il n’allait pas inventer la bicyclette ! ! )
    Les 4T se décomposent ainsi : admission, compression, détente, échappement…si bien qu’un tour sur deux est moteur ! D’où l’intérêt de multiplier es cylindres pour obtenir plus de souplesse et explique l’engouement pour les 6 cylindres dans les années 30, et de nos jours pour les véhicules haut de gamme.

    Les possibilités de panne sont très nombreuses : allumage, alimentation et/ ou mécanique… voire la totale, mais nous plongerons dans le cambouis un peu plus loin…!

Plusieurs dispositions des cylindres sont possibles,

• En ligne, la plus répandue !
  
• En V, deux lignes de cylindres convergents vers le même vilebrequin ! Pour un même nombre de cylindres, le vilebrequin est plus court DONC plus robuste et le moteur beaucoup moins encombrant!
  
• A plat ou opposés, les anglais disent " boxer motor", les plus connus étant notre 2CV nationale en 2 cylindres, en 4 cylindres : le moteur VW et en 6 cylindres : Porsche.
  
• En étoile, quelques essais ont été faits sur automobile… mais pas très concluant !

    Les premiers moteurs développaient moins d’un cheval dans les années 1890, mais l’évolution fût rapide…

    Les conflits étant générateurs de progrès techniques, en 1918 –1920, les moteurs d’avion atteignaient 450-500 CV en série. En 1939, la puissance moyenne des moteurs était de 900 à 1 000 CV avec 30 litres de cylindrées… En 1950, les avions de ligne avaient couramment des moteurs de 2 500 à 3 500 CV.

    Il est évident que l’auto bénéficia de ces progrès. Le rendement passait pour les modèles de série de 4 CV/L. en 1910, 9CV/L. en 1920, 25CV/L dans les années 30 (TAV), 30CV/L en 50 (203, Frégate..)… pour atteindre 100 CV/L. dans les années 2000. Les constructeurs privilégiant maintenant l’économie.

    En F1, les moteurs actuels développent 750-800 CV pour 3 L de cylindrée … quasiment la même puissance qu’un moteur d’avion de 30L il y a 60 ans ; et avec une durée de vie largement égale…  !

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